二十年专注保时捷服务

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当前位置 主页 技术知识 对于保时捷来说“不变也是需要勇气的”除非能让产品变得更好,改变就没有意义

911 依然是 保时捷 的核心产品,而这家公司的设计总监希望用911的精神给他们的其他车型激发灵感,无论是电动车还是SUV。

在全球知名旅游点评网站猫途鹰(TripAdvisor)上,保时捷博物馆的得分是四星半(满分五星),在斯图加特的博物馆中排名第二。我们这次来参观,有一位特殊的导游,他就是保时捷的设计总监毛迈恪(Michael Mauer)。参观快结束时,毛迈恪向我们展示了他主导设计的很多款车,包括991和992这两代911、918 Spyder、Macan、Panamera和718也就是当前这代Boxster/Cayman。其实从2004年他接替荷兰人Harm Lagaay担任这个职务开始,保时捷的每款新车都和他有着密切的关系。


毛迈恪——保时捷设计总监

在毛迈恪的陪同下游览保时捷博物馆有点像让西班牙超现实主义画家萨尔瓦多?达利(Salvador Dalí)或美国波普艺术家安迪?沃霍尔(Andy Warhol)当导游参观泰特现代艺术馆,或者由意大利画家卡拉瓦乔(Caravaggio)陪同游览佛罗伦萨的乌菲兹艺术馆。换句话说,就是由一位明星向我们展示他自己和同行的作品。作为一家公司,保时捷已经有70多年的历史,但却只有过四位设计总监,第一位是费迪南德?亚历山大?保时捷(Ferdinand Alexander Porsche),他不仅是公司创始人费利?保时捷(Ferry Porsche)的长子,也是第一代911的设计者。

“变化有助于保持一个机构的年轻和新鲜感,但另一方面,也有可能失去一款车与下一款车之间的联系的风险。我相信,如果想建立一个强大的品牌形象,需要有延续性。让我高兴的是,虽然汽车行业的大多数参与者,像时尚界一样,一直在尝试快速实现造型风格上的激进变化,但我们抗拒住了这样的潮流。有时候,不因为新技术带来的可能而做出改变需要更大的勇气。我很高兴保时捷没有落入这个陷阱。如果说这个瞬息万变的世界是波涛汹涌的海洋,我们就是有一个稳固的锚点。我相信,除非能让产品变得更好,改变就没有意义。”


这次在博物馆中进行的时光之旅起点是保时捷刚开始造车的日子,也就是20世纪40年代后期。毛迈恪在保时捷品牌的第一款车356前停下了脚步。“这是一种纯粹又简单的设计,需要设计师有足够的勇气和技巧。如果车身的线面处理不对,它的总体姿态就不对——如果设计师多加了一条线,然后再加一条线,到最后你甚至不知道这款车应该是什么样子。今天的很多车跌入了这个陷阱。但356的总体姿态非常恰当,设计元素中有很多延续了50年。”

我们看的下一辆车是诞生于1953年的550 Spyder,就是好莱坞明星詹姆斯?迪恩(James Dean)丧生时驾驶的那款车。1955年9月30日,在加州Cholame附近的466号公路上,23岁的学生Donald Turnupseed驾驶一辆福特逆行迎面撞上了迪恩的550。这款车很小、很轻(只有550千克——与车名无关),发动机为后中置布局。


参观550 Sypder时他说:

“我很希望设计一款纯粹的新跑车。我觉得这事可行。”

他是否有兴趣设计一款新的更小巧、更简约的跑车呢?或者说是现代化版的550 Spyder?“我很希望设计一款很纯粹的新跑车,在最大限度上做减法。走着看吧。公司已经进行了很多讨论。我认为这是有可能的,尤其是现在有了多种新材料。”他还说这样一款车应该“很有机械感,很纯粹,回归到我们的本源。”

毛迈恪坚持认为,保时捷在骨子里依然是个纯粹的跑车制造商。在我们刚开始参观后不久他就明确指出了这一点,大概是为了应对我们必然会提到的关于Cayenne和Macan的问题。如今,保时捷的产量中有65%是SUV,Macan和Cayenne是最畅销的两款车。“一个品牌的成长并没有错。但你需要有清晰的设计理念,就保时捷而言,我们仍然需要‘真正的’跑车,因为它们是公司的核心。”他提到了911和它数不清的高性能衍生版——“没有任何一家公司能像我们一样把它衍生品战略处理得如此巧妙”——再加上718 Boxster和Cayman,都是非常优秀的跑车。

我们来到了一辆904(1964年)面前,这是保时捷在60年代中期的跑车赛事中使用的一款赛车,也是毛迈恪最喜欢的车型之一。“费迪南德?保时捷最著名的作品是第一代911,但这款车(904)也是他的杰作。它也遵循了保时捷的一个重要理念:通过更小巧、更轻盈实现更高的效率。”


但是考虑到魁梧的Cayenne(两吨多!),911也接近甚至超过了1500千克,这还是保时捷的理念吗?“是的,还是。”他坚定地回答道:“在Panamera和Cayenne上我们必须提供豪华性和各种装备,因为这是它们的目标客户期望的东西,那么就会增加重量。轻量化依然是我们关注的焦点。放眼未来,因为要开发电池电动车,减重会越来越重要。”

接下来是第一代911(1963年),今天看来它的小巧和精致到了几乎无法实现的地步。“它在356的基础上向前迈进了一步,你可以看到它们之间的联系:侧窗的形状,直立的前风挡,简洁紧绷的表面,高耸的前翼子板……这是款很有现代气息的车,但与356有着鲜明的联系,当年的设计师就是靠这种风格开始建立起品牌形象。这是一种很有远见的设计,尤其是对一家当时还很年轻的公司来说。他们原本可以在911身上尝试一些全新的手法,但他们没犯下这种错误。他们只犯过一次错,就是928(1978年)。”


保时捷928

哈哈,928!它是历史上最优秀的豪华GT跑车之一,是唯一获得过“欧洲年度最佳车型”大奖的跑车,也是著名车评人LJK Setright最喜欢的保时捷(其实是他唯一喜欢过的保时捷),更是保时捷第一款全新跑车(就连356身上都有大众甲壳虫的基因)。但它在市场营销上是个反面典型。“928的开发初衷是取代911(20世纪70年代中期911的销量大幅下滑)。但是有些聪明人意识到那不是正确的策略。”


“就保时捷而言,我们仍然需要‘真正的’跑车,因为它们是公司的核心。”——毛迈格

 

但这款车真的太棒了!“没错,它体现了难以置信的勇气。一体式保险杠,线面柔和的车头,可调方向盘和仪表盘,翻起式前大灯。当年还有谁设计过这样的车?没有。它或许太现代了,可能是保时捷历史上最有现代感的车。那时保时捷认为它应该是前进的方向,不是911。我认为我们现在应该为那没有成为现实而感到高兴。”


1969保时捷917

之后是917(1969年),它赢得过两次勒芒冠军,正是它帮助保时捷升入了最顶级的超级跑车组别。毛迈恪说他很希望有一天能试驾一次。我告诉他我试驾过。他重点强调了这款车的空气动力学方面的功能性——这样的设计让人一望便知917的职责所在——以及它“充满工业感”的设计。“你可以看到它内部的结构件,进而联想到它的制造过程。现在我们把一切都遮挡了起来。太可惜了。”

他说这些老款保时捷车型让他学到了很多东西。“你需要让设计语言有所进步,但不能失去与自己的历史的联系。我们每次设计新款911的时候我都会强调几点,第一是必须让每个人都能认出它是911,第二是我们需要创造一种设计,让人们知道它是款新车。这样的任务很难。该向前走多远?会不会步子迈得太大了?911是我们最需要谨慎对待的车,是最难设计的车,但同时也是最能让设计师激动的任务。它是我们的核心产品。它还定义了我们的企业设计语言。”


1988保时捷964

他最喜欢的保时捷是哪款?“是964(1988年的第三代911)。我猜无论是谁,只要在保时捷工作,最喜欢的保时捷一定是某款911。”他说有很多人认为993(1993年)是最棒的911,但他自己感觉车头与中间部分不够和谐,像是把两款车拼在了一起。“964身上有浓重的第一代911的味道,保险杠与车身的融合过渡非常精妙。它有着与历史的完美联系,但同时也体现了真正的现代感。”毛迈恪有三辆964:硬顶版、Targa(半敞篷版)和敞篷版各一辆。


保时捷919

我们参观的最后一款车是诞生于2014年、2015到2017年在勒芒三连冠的赛车919——如果说之前看的几款车是美丽的小鸟,919就是只丑陋的甲虫。“设计这种车真的没什么意思。需要考虑的只有空气动力学和赛事规则。我们唯一能影响的是侧面轮廓。就连第一代919上那种粗壮的四点式前大灯——这是保时捷的一大特色——在第一个赛季后也被换掉了。车手们说需要更好的灯光效果,于是我们使用了和奥迪一样的车灯。功能性也是它的考虑重点。那几款老车受到的法规和科学方面的束缚没这么严重。”


毛迈恪对Taycan的侧面轮廓格外自豪

——以电动车的标准来说它格外低矮。

最新的电动车Taycan在孕育的过程中使用了保时捷久经考验的理念:要有现代感,但也要致敬公司辉煌的历史。“从设计的角度看,我非常高兴保时捷进入了BEV(电池电动车)市场。它打开了一扇窗。它远不止是一次进化。我们必须通过视觉形象展现一个新的年代,有更大的进步。”

保时捷博物馆和工厂位于斯图加特市区以北大约10公里的祖芬豪森,我们开上一辆Taycan Turbo向西,朝着保时捷工程及设计中心所在的魏斯阿赫驶去。路上毛迈恪说Taycan在外形设计上取得的最大成就是高宽比,尤其是极为低矮的车身高度。


“它是第一款有着如此非同寻常的比例的电动车(Taycan高1387毫米,比特斯拉Model S的1445毫米矮了很多)。难点在于要把电池放在地板中(几乎所有的电动车都是这样,目的是保持低重心),通常来说这样会使车身很高,那么就失去了运动感。工程师想出的办法是在地板上‘挖洞’,也就是在放置座椅的位置没有电池,这样就可以获得很低的坐姿。另外电池组的空间设计也很讲究。这有助于操控性和驾驶感受,因为电池的位置尽可能低。和对外形设计也很有帮助。”

“我出门经常是临时起意,所以受到车上电池电量的限制就会是一场噩梦。”

 

“SUV在容纳电池时就很容易,因为车身很高。其实对保时捷来说第一款BEV更安全的策略是SUV,因为这块蛋糕更大。但是我们必须证明电动车也可以是真正的跑车。”


毛迈恪相信,随着电动车技术的进步,他在设计方面也将享受到更大的自由:“相关的零部件和电池会越来越小,那么在空间处理和外形设计上就有了更多的机遇。这方面有点像手机。起初它们像块大砖头,现在各种零件都小了很多,那么技术就不再是尺寸的决定因素。”


“我们正处在电动车的过渡期。我们会把零部件做得尽可能小,以此创造出更大的设计自由度。但品牌形象依然很重要。保时捷的车都有很高的中控台和很高的腰线,因为我们希望驾驶者感觉是坐在车里面而不是车上面。现在从技术角度看也许可以不再需要很高的中控台了,但为了品牌形象我们还要这么干。特斯拉可以使用很简洁、有通透感的内室,但我们必须意识到人们是在驾驶保时捷。”

他说他认为特斯拉的内室设计比外形设计有趣得多。“但我们要正视一个事实:如果没有特斯拉,传动的汽车工业不可能在电动车方面取得如此长足的进步。”


相对于内燃机车型,电动车的同质化较为严重;自动驾驶是无可避免的行业趋势——这两点是毛迈恪需要应对的挑战。“类似保时捷这样的伟大品牌需要三种特质。你能看到区别吗?你能感觉到区别吗?你能讲述关于这个品牌的故事吗?最后一点正是美国人、中国人和瑞士人——那些从没高速驾驶过汽车的人——也想要一辆600马力的车的原因。保时捷品牌的背后有故事可讲。随着时代的进步,功能和感觉越来越有挑战性,设计变得越来越重要。另外,如果你不能再高速行驶,关于品牌的故事也变得更为重要。”


毛迈恪今年57岁,1962年出生在德国中部的罗腾堡,不过是在南部离斯图加特不远的黑森林长大。他的业余时间大部分都会用于户外运动,所以他的肤色在白种人中偏黑,体格很是健壮。冬天的周末他的主要运动项目是滑雪——他在瑞士有自己的滑雪场。正因为如此,毛迈恪没有把Taycan当成自己的日常座驾。“问题在于续航里程。滑雪场离这里太远,而且那边充电不方便。另外我出门经常是临时起意,所以受到电池电量的限制就会是一场噩梦。”


“一辆电动保时捷远不止是一次进化。

我们必须通过视觉形象展现一个新年代。”

 

他的公司配车是辆Panamera。“过去我有过几辆911。但是滑雪和山地自行车是我的激情所在,所以我需要有携带运动装备的空间。我也可以要Cayenne或者Macan,但Panamera更运动。我不是很喜欢SUV。我喜欢比较矮、比较宽的车。Panamera是空间很大的跑车。”


抵达魏斯阿赫后,毛迈恪带我们去了他的办公室。墙边摆着一摞摞的车模,其中很多是他的作品的微缩版。“魏斯阿赫周围可以说是一片不毛之地,我住的地方离这里有40分钟车程,在乡下。我不会去城市里的博物馆或美术馆找灵感,而是去郊野之中,独自一人,在山上或森林里待上几个小时。”


考虑“绿色”对保时捷的设计而言并非是全新的领域。

在保时捷之前毛迈恪还在两家汽车公司工作过,分别是梅赛德斯-奔驰(包括Smart)和萨博(时间很短,任设计总监,当时萨博在通用门下)。“从学校毕业后我不知道该做些什么,不过我曾梦想过当滑雪教练。我的父亲是个医生,他有个朋友在奔驰,于是问朋友是否有什么岗位能结合艺术——这是我的特长——和对汽车的热爱。对方说,有啊,汽车设计师。1986年,我以实习生的身份进入了奔驰。”


除了车型,保时捷的周边产品设计也强调了简约。

1974年到1999年担任奔驰设计总监的著名意大利设计师Bruno Sacco成了引领毛迈恪入门修行的师傅。Sacco的风格是注重线面手法、各部位的比例和总体姿态。这种风格使奔驰的几款车型称为了永恒的经典(这话不适用于今天,也不适用于其他很多汽车品牌)。“他教会了我通过有连续性的设计建立品牌形象的重要性,还有‘还原主义’(reductivism)——没有装饰,表面尽量简洁。”

Sacco坚信设计要有连贯性,包括一个品牌的不同车型之间,一个车型的每一代之间。这种理念从第一天开始就是保时捷设计的基石。很显然,也是毛迈恪长久以来的标志性特征。


“我们的每款车都要让人能认出是保时捷,但每个新车型都必须有自己的新元素和它自己的个性。”难怪保时捷的这位设计总监,一个罗腾堡的孩子,会轻松自然地说这个位于斯图加特的跑车厂是自己的家乡。“离开萨博,回到德国,对跑车有一分热爱,为一个偶像级品牌工作……呵呵,那次跳槽没让我有任何纠结。告诉你,我很快就懂得了设计一款新的911不是设计师惯常面对的那种任务。”

成长的道路

从奔驰入门

1986年,毛迈恪以实习生的身份加入梅赛德斯-奔驰,很快就被提升为初级设计师。在设计总监Bruno Sacco的指导下他学会了简洁的艺术和用减法做设计。他的第一个重大项目是1996年发布的第一代SLK。

旅居瑞典

离开奔驰后毛迈恪成为了萨博的设计总监,这期间的高光作品是2001年那款超级简洁的概念车9-X。“在奔驰我有点像个乘客,坐在机舱里飞行。萨博给了我驾驶飞机的机会。当时萨博已经被通用收购,我以为它有取得成功所需的财务资源。我的职责是重新找回萨博的味道。但是通用不明白该如何经营一个欧洲的高端品牌。”

2004年:来到保时捷

给第三代Cayenne、第二代Panamera、第二代Cayman和美艳的918 Spyder带来了直接影响。

事必亲躬

2015年,毛迈恪接替有着传奇色彩的沃尔特?德?席尔瓦(Walter de Silva)担任了大众集团的设计总监,主导全部12个品牌的设计。今年他回到斯图加特,将注意力重新放回到保时捷——职位是“副总裁,主管造型”,集团里接任的是克劳斯?比绍夫(Klaus Bischoff)。

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